交通部水运科学研究院副院长贾大山指出，按当前数据估计，国际贸易今年能恢复到2019年的水平，而海运运力相对2019年则增长了7%。他说，在运量增长而运力更快增长的背景下，运价出现大幅度上升，最主要的原因主要在于实际运力的周转效率降低导致的运力供需矛盾。“为了有效控制疫情，对病情的监测、检查、处置，海员的换班、海员的一些治疗，甚至有些码头由于疫情的原因进行了封闭的作业，以及还有苏伊士运河导致的封阻的影响等，使得船舶的实际运输能力出现了比较大的下降。也就是说如果我们看运力的上涨的速度现在正常增长，运量涨的也不快，但是我们由于实际供给能力的下降，而导致了供需的失衡。”

  广州港集团副总经理宋小明也指出，从集装箱数量和国际海员数量等指标来看，运力供给量是足够的，问题出在供给效率上。“最大的问题是塞港。塞港有很多的原因：天气原因，防疫处理等等。无论是在我国还是在其他几个国家，一经发现船员申报有阳性或者检测有阳性的话，整个防疫处理，在港时间的延长是一个很大的考验。现在欧洲的基本港，鹿特丹、汉堡、安特卫普等他们平均等待时间是3到5天，美西的港口平均等待时间是10到12天，美东的港口大概是一个礼拜，所以是全球性的塞港。”

  招商局能源运输股份有限公司运营管理部总经理刘春庭认为，在疫情有明显好转之前，外贸集装箱市场需求将会在未来半年到一年的时间内继续保持高位。他建议，逐步提升港口防疫安排效率：“在改善管理、精准科学防疫方面，可以做更多精细化的科学安排，这样对我们提升现有的船队运行效率是非常有帮助的。”

  对于外贸企业怎么样应对海运价格的上涨，广州港集团副总经理宋小明建议：“进出口企业跟船公司尽量签长期协议，现在集装箱行业签长协的情况占60%，我们大家都希望这个比例能进一步的提高，这样的话能锁定风险，锁定成本。第二个建议，希望出口企业更多地建立自己的海外仓，把整个物流链的主动权掌握在自己手上。”