货代业重磅收购的背后，显现的是市场格局的分化和变动，也代表了国际货代业一个旧时代的落幕。

  德国国有铁路运营商德铁集团旗下物流子公司德铁信可（DB Schenker）出售一事，终于落下帷幕。丹麦货代巨头DSV击败了私募股权投资公司CVC，实现对德铁信可的收购。

  根据Transport Topics公布的2024全球海运、空运货代50强榜单，以业务量计算，DSV是全球第四大海运货代、第四大空运货代，德铁信可是全球第五大海运货代、第三大空运货代。DSV收购德铁信可后，将超过德迅（Kuehne+Nagel）和敦豪（DHL），成为全世界最大货代企业。

  笔者在2022年就曾经撰文，分析过德铁信可的潜在买家有三个来源：第一个是行业外的金融资本，就是刚刚出局的CVC集团；第二个是同类的货代公司，即刚刚获胜的DSV；第三个是船公司，之前马士基虽然曾参与收购，但目前船公司似乎把主要精力放在了建立新航运联盟上，收购头部货代并不是最优先事项。

  当时笔者曾提出，如果DSV收购德铁信可，将会有漫长的内部整合和组织架构的合并，还有伴随而来的裁员。从这方面看，刚发生的收购过程，会透出一丝不同寻常甚至诡异的感觉。

  当收购进行到只剩下金融财团CVC和行业内的DSV时，收购后的结果已经很明朗：DSV是同行业头部公司，两家公司的很多职能部门是重复的，收购后必然进行合并。而DSV之前在进行多次收购后，都会大规模裁员。DSV是丹麦公司，德铁信可是德国公司，职能部门合并时，被裁撤并解雇的必然是德国高管和员工，这也就是为什么德铁信可董事会中的工会代表，强烈反对DSV收购。

  而CVC是由阿布扎比投资局（ADIA）和新加坡财富基金（GIC）组成的金融财团，并购德铁信可后，正常情况下不会干预企业的具体经营行为，也就不会有什么大规模合并裁员。大家“马照跑，舞照跳”。

  德国政府和德铁集团出售德铁信可，有财务方面的考虑，但不能简单的将DSV的胜利归结为价高者得。因为CVC和DSV两家的出价差距并不大，都是140亿欧元左右，DSV即使报价稍微高一些，CVC也已经着手在提高报价了。

  对于号称“头顶一块布，全球我最富”的阿布扎比投资局，和吸收了大批避险资金的新加坡来说，几亿欧元并不是什么困难事。本来是德国和丹麦联手割中东土豪和亚洲新贵韭菜的局，结果德国政府顶着让德国高管和员工失业的骂名，把关键的一票投给了DSV，德国政府的这个决策怎么看都是不合理的。

  有一种解释是，德国政府希望将行业内的头部企业留在欧盟内部。作者觉得，这种观点可能站不住脚。

  货代市场极为分散，市场占有率不到5%就已经是头部企业了，连反垄断法都没资格适用。且不说金融资本不会干预企业经营，就算德铁信可不再是欧盟企业，欧洲还有德迅、敦豪、DSV、乔达等巨头。何况被非欧洲企业并购的德国行业有突出贡献的公司有很多，德国人还不至于这么没自信，欧洲也没这么保守。

  德国政府对于国际货代的理解，可能超过任何一个国家的政府，除了刚刚售出的德铁信可外，之前货量排名全球第二、营收排名全球第一的敦豪（DHL）的母公司，是德国邮政。德国政府手中掌握的信息量也远超业界，排除德国政府决策失误这种可能性，选择DSV的原因，要从头部货代崛起的过程中找。

  国际货代属于国际运输的一个环节，国际运输是国际贸易的附属行业，而国际贸易的格局是由国际供应链决定的。目前，位居货代榜单前列的公司，都是在前一轮供应链全球化过程中，伴随着欧美跨国公司全球采购的脚步逐步扩张形成的。

  中国则是在2001年加入世贸组织后，逐步变成消费品的主要采购地，融入了欧美的全球化供应链体系，并开始成为国际货代跑马圈地进行扩张的主要场地。

  彼时，由于国际贸易的巨大利润，国内的外贸工厂都忙着出货，现在货代行业每天强调的价格、服务，在当时并不是问题。欧美头部货代在FOB条款下，作为欧美采购商的指定货代，处于高高在上的地位。

  随着国际贸易利润的下降，以及中国外贸工厂话语权的提高，欧美采购商开始对物流供应商做出了一定改变，不再锁定一家作为指定货代，而是同时指定多家货代，并告知中国外贸工厂，能够准确的通过自己的喜好选择任何一家出货，这样即使手握大量指定货的欧美头部货代，也要开始讲价格和服务了。

  不过，这对欧美头部货代来说并不是什么样的问题，因为这种变化只是加剧了这一些企业的内部竞争。

  笔者多年前在头部货代工作时，曾经遇到过一个案例，年末向负责某客户的大客户经理（KAM）索要下一年度价格，但该企业将服务转给了另一家欧美头部货代，更换的原因是，客户物流部要换个供应商，通过招标显示存在感。但是，只要供应链还掌握在欧美跨国公司手中，就只有欧美货代能拿到业务，头部货代就永远是欧美公司。

  市场在一直在变化，欧洲头部货代的反应却逐渐迟钝，甚至迎来了别的行业的降维打击。如果按第三方物流公司的概念划分，合并后的DSV和德铁信可，总营收大概在400亿欧元，而亚马逊的物流营收是1401亿美元，约合1257亿欧元，显然差距较大。

  如果说与亚马逊比有失公平，或者说亚马逊还属于欧美体系的话，随着中国公司开始出海，中国开始通过“一带一路”等构建自己的供应链体系时，情况就完全不一样了。

  今年，笔者跟随一家国内出海企业到某国选择物流供应商时，通过语言的选择，就会发现行业的情况已发生了很大变化。

  该出海企业拟将某欧美头部货代作为备选物流供应商，会面交谈时，全程使用英文探讨，双方相谈甚欢。但是，最终这家欧美货代并未获得青睐，原因是，该货代未使用中文沟通。出海企业代表表示，要求供应商的中层主管必须会讲中文，否则就没办法跟工厂工程师沟通。

  如果对应国内的货代企业，那么很容易勾勒出这一场景，双方全程使用中文，企业的需求、疑问和时下流行的话题，都可以无障碍交流，显然更具备优势。

  可以这么说，随着中国产品走向世界和中国企业出海增多，欧美头部货代生存的根基慢慢的开始动摇。皮之不存，毛将焉附？

  再回过头来看DSV对德铁信可的收购。如果给2023年的欧美头部货代找一个关键词的话，那必然会是“裁员”两个字。

  一般欧美头部货代并不会因为短期的业绩下滑而裁员，而是对未来的市场做出了悲观预计，才会在年初把裁员补偿做进预算。

  对于这样的一种情况，德国政府显然也看得到，只是除了被动适应外，并没什么行之有效的措施。

  所以德国政府在看似不合常理决策的背后，是对于未来产业的主动调整。较为负面的说法，就是在实际业绩无法增长的情况下，靠资本运作、兼并重组、股票回购等方式，维持表面的光鲜。较为正面的说法，就是主动以一场大型裁员来应对未来的行业危机。重磅合并之下，可能预示着目前这批欧美头部货代主宰行业的时代，就要落幕了。

  对于中国货代企业而言，并不完全惧怕以亚马逊为代表的电商物流带来的降维打击，比如很多中小货代企业，本身就在为亚马逊做配套的海外仓。抖音刚与亚马逊达成合作，还有希音、虾皮、来赞达等众多电子商务平台公司，都期待与亚马逊的竞争，在这样的竞争之下，其实给了中国货代企业很多业务机会。

  而中欧班列作为新的国际货运通道，近年来随着货运量逐步增长，国际影响力也在逐步扩大，甚至成为某些附加值较高货物的主要运输方式。中欧班列主导方并不由欧美头部货代决定，尽管也存在充分竞争，但是也带来了新的业务机会。中国货代企业若能够在这一细分领域做出成绩，必然会实现飞跃。

  DSV对德铁信可的收购，其实是一道国际货代业发展的分水岭，也代表一个旧时代的落幕。现在如果翻看2024年世界货代排名榜，就会发现共有12家中国企业上榜前50名，比上一年度新增了3家。期待未来有更多中国货代企业能够出现在榜单上，并且获得更高的排名。