海运港口，特别是关键地带的海运位置是很重要的，就比如胡塞武装能够最终靠扼守红海压制欧美的运输。
要知道，我国是世界上最重要的海运大国之一，中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均居世界第一位，世界集装箱吞吐量前五大港口中，中国占了3个。
所以，海运对我国很重要，而关键的航道，不管是经济上还是政治上都会发挥很大的作用。
与我国海运息息相关的就是著名的马六甲海峡，它位于马来半岛与苏门答腊岛之间，是印度洋与太平洋的咽喉要道，缩短了东亚与欧洲、中东及非洲的海运距离。
我国有接近八成的石油都要经过马六甲海峡，但是该海峡被美国控制，我国也陷入了“马六甲困局”。
这六把钥匙就是六个最关键的海上运输通道，也就是巴拿马运河、直布罗陀海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡、曼德海峡和马六甲海峡。
目前全球60%的石油贸易通过海运进行，其中大部分发生在波斯湾和西非生产国与欧洲、亚太和美洲消费国之间，主要途经霍尔木兹海峡、马六甲海峡等7个“咽喉要道”。
目前也一致认为，不少海峡都被美国掌控，没有的自己也要有，特朗普在之前不就打算将巴拿马运河收入囊中。
军事专家张军社认为“美国1986年确定的16个咽喉要道’，基本囊括了世界重要的海上通道，其战略目标就包括战时对这些航道有所控制，保障供给，进而影响世界经济。
由于很多航道的沿岸国家是美国盟友，这些国家在战时会更依靠美国的影响力，因此美国对这些航道的控制会加强。”
新疆，地处亚欧大陆中心地带，在古代是古丝绸之路重要节点，千百年来，不同肤色、语言的商人和使者在这条古道上频繁往来，见证着东西文明的交流。
二在进入新时代后，“重走丝绸之路”也成为中国对外发展的重点，新疆也成为了中国向西发展的关键。
跨里海国际运输走廊，该走廊连接中国新疆、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其，货物经铁路至里海港口后转海运至黑海或地中海，最终抵达欧洲。
这条中欧班列横贯亚欧，已成为亚欧贸易的“黄金通道”和共建“一带一路”的标志产品。
如今，15个对外开放陆路口岸串联了我国西部延绵的边境线，接通了国内国际两个市场，新疆成为国家向西开放的重要门户。
这条列班，在运输时间也较传统海路缩短约15天，成功避开马六甲海峡和美国控制的南海航道。
据统计，中亚天然气管道经新疆霍尔果斯口岸入境，年输气量达600亿立方米，占中国消费量的20%以上。
但是仅只是中欧列班并不解渴，因为就像石油，我们是需要“进口”的，众所周知，进口的大户是中亚的石油大户。
让中亚的石油通过欧洲来进入我们这，虽能，但是确实成本高，海运的每吨公里成本仅为铁路的1/5、公路的1/20，尤其适合跨洲际运输。
海运不仅仅是因为方便、便宜，还有存储量大的优点，超大型油轮可载重20万至30万吨原油，巨型油轮甚至可达50万吨，单次运输量远超管道、铁路或公路。
在几年前我国的企业中标了缅甸皎漂深水港项目，但是由于中缅双方在具体融资等细节上未能达成一致，此后该项目的推进长期处在停滞状态。
但是现在重启了，中缅双方股权占比由原来的“85%—15%”调整为“70%—30%”。
我国确实让渡了一些利益，但是这一个项目是战略性重要，此外，缅方考虑分阶段实施该项目，预计项目第一阶段将投资13亿美元。
中国驻缅甸大使洪亮当天表示，“皎漂经济特区是中缅经济走廊重要支撑项目，对缅甸的经济发展有重要意义。”
中缅油气管道的石油线起点就位于皎漂经济特区的马德岛，而计划的中缅铁路的终点就位于皎漂经济特区，也就是说海上来的气可以直接通过中缅铁路到我们内陆。
未来我国从中东和非洲进出口的货物可以不再经过马六甲海峡，直接在皎漂港码头卸货，然后再通过中缅铁路运输送到各地，又给我国的能源安全加了一道保险。
据估计每年可输送6300万吨原油和400亿立方米天然气，缓解西南地区能源压力。
日本不断加大对缅甸的基础设施项目建设援助，包括价值约2600亿日元的仰光—曼德勒铁路升级改造项目。
但是缺点也是众所周知的，首先就是缅甸自身的问题，缅甸的政局动乱我们是知道的，各种军事政变和冲突层出不穷。
我国和巴基斯坦也有一个港口，并且在这哥中巴经济走廊旗舰项目的瓜达尔港已建成拥有3个两万吨级泊位的多用途码头。
这个港口的位置很特殊，它靠近伊朗边境，距离全球最繁忙的石油运输航道霍尔木兹海峡仅有400公里。
也就是说在未来，我国从非洲以及中东地区进口的石油都可以在瓜达尔港卸货，并通过中巴经济走廊将石油运送回国。
缅甸的主体问题是自身，巴基斯坦的问题，有部分是因为自身，但是更多的是因为“外敌”的印度。
所以，我国和巴基斯坦不只是“情谊”，也有利益，或者说，我国对外的合作都是双赢的，压根不存在想要将别国拖入债务陷阱，以及干涉内政的说法。
“接收”和“起点”都搞定了，但是对于马六甲海峡的“争取”，我国其实也一直在进行。
不把鸡蛋放在一个篮子里面，马六甲海峡很重要，我们的发展别的路口只是不让它成为唯一。
应该说，我国的能源安全不能被他国控制，或者受他国控制，主动权要在自己手里。
马来西亚东海岸铁路项目是马来西亚境内连接马六甲海峡和南海深海港口的战略性陆上通道，这条长达665公里的铁路也是马来西亚有史以来最大的基础设施项目。
这条计划2027年竣工的马来西亚东海岸铁路项目将连接马来西亚的两个主要港口——巴生港和关丹港，这两个港口年运能5400万吨，这两个港口去年共处理了1500万个集装箱，相当于分流马六甲15%的货运量。
其实长期以来，我国一直有着宏伟愿景，希望能够通过升级铁路、公路和港口，将东南亚地区连接起来，加快区域间的人员和货物流动。
不少人士都认为华盛顿转向保护主义意味着东南亚将不可避免地要把增长希望寄托在中国身上。
如今，在我国的不懈努力以及美国的“侧面”影响下，东南亚地区越来越将中国视为商业未来的保障。
我们的最终目标是将中国南部与新加坡、越南连接起来，并以世界第二大经济体为依托，加速区域内贸易。
在建成后铁路会向北延伸至马来西亚与泰国的边境，而泰国也正在建设高速铁路，以便与老挝境内由中国建造、通往中国云南省的铁路相连。
中欧列班、皎漂港、瓜达尔港、马来西亚东海岸铁路，这些都是我国重构亚欧贸易版图的成果，也让不少中亚、西亚的国家融入了我们的经济圈。
是因为贸易，也是因能源，多元化的运输路径让我们冲破了马六甲海峡的封锁。
虽然也有不少挑战，但我国已经克服，我们也倡导全球安全倡议，因为我们没地理政治学私利，不想用据为己有的方式对海上航道进行排他性的控制，而是希望与航道沿岸国家保持良好关系，与其他几个国家合作应对非传统安全威胁。
新华网《新疆在开放创新中畅通“黄金通道”——“一带一路”核心区综合立体交通网加速成型》
大众日报《盘点中国租借或紧密合作的五大海外港口：地理位置、经济价值值得回味》
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